【摘要】　為滿足公路隧道通風(fēng)降噪的需要，提出了射流風(fēng)機(jī)推力影響因素及其選用要求。在計(jì)算隧道中總推力的前提下確定出射流風(fēng)機(jī)的推力。并確定所用風(fēng)機(jī)的數(shù)量。

關(guān)鍵詞：噴流式通風(fēng)機(jī)　隧道　選用　計(jì)算

一、引言

在公路隧道縱向通風(fēng)工程中，射流風(fēng)機(jī)通常是并聯(lián)為一組，并沿隧道方向間隔布置，為了滿足隧道內(nèi)噪聲環(huán)境的要求，射流風(fēng)機(jī)通常配有整體消聲器。在夜間，為了防止隧道洞口產(chǎn)生較大的噪聲，通常是只運(yùn)行隧道中間部分的風(fēng)機(jī)，或者加長(zhǎng)靠近隧道洞口處的風(fēng)機(jī)消聲器長(zhǎng)度，或者采用雙速射流風(fēng)機(jī)。
二、射流風(fēng)機(jī)推力影響因素及選用

1.每組風(fēng)機(jī)之間的縱向距離

如果隧道中每組風(fēng)機(jī)之間具有足夠的距離，則噴射氣流會(huì)有充分的逐漸減速，如果噴射氣流減速不完全，將會(huì)影響到下一級(jí)風(fēng)機(jī)的工作性能。一般情況下，每組風(fēng)機(jī)之間的縱向間距取為隧道截面水力當(dāng)量直徑的10倍或10倍以上，也可以取風(fēng)機(jī)空氣動(dòng)壓(Pa)的十分之一作風(fēng)機(jī)縱向間距(m)，同一組風(fēng)機(jī)之間的中心距至少取為風(fēng)機(jī)直徑的2倍。隧道中的射流風(fēng)機(jī)布置并不一定具有同一間距，只要風(fēng)機(jī)之間具有足夠的縱向間距，則風(fēng)機(jī)可以盡可能地布置在靠近隧道洞口的位置；如果風(fēng)機(jī)軸向安裝位置允許存在一定傾斜，則風(fēng)機(jī)之間的縱向距離可以減少，從而可以提高安裝系數(shù)。

2.隧道中空氣流速、風(fēng)機(jī)與壁面及拱頂?shù)慕咏��?

風(fēng)機(jī)推力是在空氣靜止條件下，根據(jù)風(fēng)機(jī)的空氣動(dòng)量的變化而測(cè)定的。如果風(fēng)機(jī)進(jìn)口的空氣處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，則風(fēng)機(jī)中空氣動(dòng)量的變化值必然減小。如果射流風(fēng)機(jī)的安裝位置靠近隧道壁面或拱頂，則空氣射流與壁面或與拱頂之間必然產(chǎn)生附加摩擦損失。

3.風(fēng)機(jī)尺寸

射流風(fēng)機(jī)耗電量與推力之比與風(fēng)機(jī)出口風(fēng)速有關(guān)，對(duì)于給定的推力要求，出口風(fēng)速越高，耗電量越大。因此，為了降低運(yùn)行成本，應(yīng)盡可能選用大直徑、低轉(zhuǎn)速或葉片角度小的風(fēng)機(jī)。對(duì)于給定的風(fēng)機(jī)尺寸，如果降低其推力，必然導(dǎo)致風(fēng)機(jī)數(shù)量的增加，從而增加風(fēng)機(jī)本身的投資，但此時(shí)風(fēng)機(jī)出口風(fēng)速也隨之降低，使得消聲器得以取消或減小其長(zhǎng)度。

4.可逆運(yùn)轉(zhuǎn)風(fēng)機(jī)

可逆運(yùn)轉(zhuǎn)風(fēng)機(jī)與單向風(fēng)機(jī)相比，效率略低，且噪聲稍高，但此類風(fēng)機(jī)可以使隧道的運(yùn)營(yíng)具有較大的選擇性。如在特別需要的情況下，單向隧道可以用作雙向運(yùn)營(yíng)，在著火時(shí)，風(fēng)機(jī)可以反轉(zhuǎn)排煙。

三、隧道中總推力計(jì)算

對(duì)于采用縱向通風(fēng)方式的公路隧道，在確定了其需要的空氣量后，使可以計(jì)算用于克服隧道中全部空氣阻力所需要的射流風(fēng)機(jī)的推力，隧道中的空氣阻力主要由以下各項(xiàng)阻力組成。

1.隧道進(jìn)口、出口空氣阻力

隧道進(jìn)口、出口空氣阻力pen,ex通常取為隧道中空氣動(dòng)壓的1.5倍，如果隧道進(jìn)口置有流線型喇叭段結(jié)構(gòu)，出口置有擴(kuò)散結(jié)構(gòu)，則此項(xiàng)阻力會(huì)小些。

pdt=1/2ρV2T

式中　pdt——隧道空氣動(dòng)壓，Pa
ρ——空氣密度，kg/m3
VT——隧道中空氣平均流速=qT/VT，m/s
qT——隧道中空氣流速，m/s
AT——隧道截面積，m2

2.車輛拖阻或阻力

在單向隧道中，如果車輛速度低于隧道中風(fēng)速，車輛會(huì)產(chǎn)生拖阻，如果車輛速度大于隧道中風(fēng)速，則車輛會(huì)對(duì)空氣流動(dòng)產(chǎn)生助推力；在雙向隧道中，與風(fēng)速反向的車輛行駛速度會(huì)對(duì)空氣流動(dòng)產(chǎn)生阻力，車輛拖阻或助推力計(jì)算如下：

pdrag=CdAV/AT×0.5ρ〔(NC1+NT1)(VV1+VT)2-(NC2+NT2)｜VV2-VT｜(VV2-VT)〕

式中　pdrag——車輛拖阻或阻力，Pa
Cd——車輛拖阻系數(shù)(1.0)
AV——車輛迎風(fēng)面積(小汽車：2m2，卡車6m2)
NC1——與風(fēng)向相反行駛小汽車車輛數(shù)
NT1——與風(fēng)向相反行駛卡車車輛數(shù)
NC2——與風(fēng)向同向行駛小汽車車輛數(shù)
NT2——與風(fēng)向同向行駛卡車車輛數(shù)
VV1——與風(fēng)向相反行駛車輛速度，m/s
VV2——與風(fēng)向同向行駛車輛速度，m/s

對(duì)于單向隧道NC1=0，NT1=0

3.環(huán)境條件

由于隧道的地理位置不同，隧道進(jìn)出口的環(huán)境條件存在較大差異，如自然風(fēng)速、風(fēng)向、空氣溫度、海拔、大氣壓等條件會(huì)差別較大，從而會(huì)導(dǎo)致煙囪效應(yīng)(stack effects)，應(yīng)從隧道的空氣阻力中增加或減掉此效應(yīng)。由于隧道兩端大氣壓差而引起的阻力pstack應(yīng)由測(cè)量值確定，并增加到工程阻力中。

4.隧道中表面摩擦損失

隧道中的懸掛物表面，如照明燈具、道路方向指示牌等會(huì)對(duì)隧道中的空氣流動(dòng)產(chǎn)生阻力。其計(jì)算如下：

pL=0.5ρV2TL/Dh

式中　VT——隧道中空氣平均流速，m/s
L——隧道長(zhǎng)度，m
Dh——隧道橫截面當(dāng)量直徑=4AT/PT，m
AT——隧道橫截面積，m2
PT——隧道橫截面周長(zhǎng)，m
f——摩擦系數(shù)

通常情況下，f取值為0.02～0.04，主要取決于隧道表粗糙度及隧道中懸掛物的尺寸及數(shù)量。如果上述因素不易確定，則取f=0.025。

5.隧道中總推力TT

隧道中的總推力是用于克服隧道中的空氣阻力，故

TT=pTAT

pT即為1～4中各項(xiàng)阻力損失之和

pT=pen,ex+pdrag±pstack+pL

四、射流風(fēng)機(jī)推力

射流風(fēng)機(jī)的基本推力等于風(fēng)機(jī)進(jìn)出口空氣動(dòng)量的變化。風(fēng)機(jī)進(jìn)口或出口空氣動(dòng)量等于空氣質(zhì)量流量與進(jìn)口或出口的平均流速之乘積。根據(jù)隧道中射流風(fēng)機(jī)的布置原則，通常認(rèn)為射流風(fēng)機(jī)進(jìn)口處空氣流速為0，故射流風(fēng)機(jī)的理論推力為：

Tm=ρqVFVF=ρqvf2/AF

式中　qVF——風(fēng)機(jī)中空氣體積流量，m3/s
VF——風(fēng)機(jī)出口空氣平均流速，m/s
Af——風(fēng)機(jī)有效通流面積，m2

上式僅適用于流速均勻分布的情況，而風(fēng)機(jī)中的流速分布通常差別很大，主要取決于風(fēng)機(jī)的設(shè)計(jì)，特別是葉輪上的輪轂直徑與葉片長(zhǎng)度的比、葉片設(shè)計(jì)基礎(chǔ)(自由流動(dòng)，強(qiáng)制流動(dòng)或旋渦流)、整流體的效率以及流動(dòng)障礙物的布置等。

射流風(fēng)機(jī)的推力測(cè)試是按ISO13350〔1〕進(jìn)行的，WOODS射流風(fēng)機(jī)的測(cè)試推力〔2〕一般為理論推力的0.85～1.05倍，而其它射流風(fēng)機(jī)的測(cè)試推力僅為理論推力的0.65倍或更低。

隧道中的總推力等于隧道中所有射流風(fēng)機(jī)產(chǎn)生的推力之和。不管射流風(fēng)機(jī)的布置是并聯(lián)、串聯(lián)還是其它布置形式。

五、隧道中射流風(fēng)機(jī)數(shù)量的確定

NF=TT/Ti，小數(shù)點(diǎn)圓整為1
式中　NF——射流風(fēng)機(jī)數(shù)量
TT——隧道中推力，N
Ti——射流風(fēng)機(jī)安裝推力，N

射流風(fēng)機(jī)的安裝推力通常會(huì)小于射流風(fēng)機(jī)的測(cè)試推力(按ISO13350)或理論推力，這主要是由于風(fēng)機(jī)安裝之后會(huì)受到其周圍客觀環(huán)境的影響。

射流風(fēng)機(jī)的安裝推力Ti=TmK1K2K3　(N)

K1是隧道空氣流速與射流風(fēng)機(jī)出口風(fēng)速之間的影響系數(shù)。在相同出口風(fēng)速條件下，隧道中空氣流速越小，則K1越大；在隧道中空氣流速相同的條件下，出口風(fēng)速越大，K1值越大，這主要是由于風(fēng)機(jī)進(jìn)口處空氣動(dòng)量的K1值不同而造成的。K1值選擇參見圖1。

圖1　隧道中空氣流速對(duì)射流風(fēng)機(jī)推力的影響曲線

K2是風(fēng)機(jī)安裝偏心校正系數(shù)。風(fēng)機(jī)安裝偏心是指風(fēng)機(jī)安裝位置靠近隧道的壁面或拱頂，從而使部分氣流撞擊壁面，不能進(jìn)入隧道主氣流。K2值選擇參見圖2。

Z——射流風(fēng)機(jī)軸線至隧道壁面或拱頂距離
DF——射流風(fēng)機(jī)直徑
DT——隧道橫截面積當(dāng)量直徑
圖2　與隧道主軸線平行安裝射流風(fēng)機(jī)推力受壁面影響曲線/p>K3是風(fēng)機(jī)安裝時(shí)軸線傾斜的較正系數(shù)，如圖3所示。

圖3　風(fēng)機(jī)安裝時(shí)軸線傾斜對(duì)推力的影響曲線

由圖3可以看出，當(dāng)風(fēng)機(jī)安裝偏心度為0.16時(shí)，即使其軸向傾斜角較大，其校正系數(shù)K3也大于1，超過10%。因此，選擇K3時(shí)，應(yīng)與K2一起考慮。對(duì)于WOODS風(fēng)機(jī)，其K2K3值一般如下取值：　

傾角　　　　　　K2K3
0　　　　　　　0.82
5　　　　　　　0.88
10　　　　　　 0.93
15　　　　　　 0.90

六、結(jié)束語

在設(shè)計(jì)隧道通風(fēng)工程時(shí)，射流風(fēng)機(jī)經(jīng)常被選用的原因之一是其具有低的初投資和低的運(yùn)行費(fèi)用。同時(shí)，射流風(fēng)機(jī)還可以與通風(fēng)工程聯(lián)合使用，用于通風(fēng)和排煙。

隧道內(nèi)的空氣流動(dòng)主要是由于存在氣流壓差。射流風(fēng)機(jī)通過噴射高速氣流而產(chǎn)生推力，隨著空氣流速的減小，其能量傳遞給沿隧道內(nèi)的運(yùn)動(dòng)空氣，從而產(chǎn)生隧道內(nèi)的空氣壓差，其大小等于射流風(fēng)機(jī)的推力與隧道橫截面積之商，用于克服隧道內(nèi)的空氣流動(dòng)阻力。因此，射流風(fēng)機(jī)的選型主要取決于對(duì)風(fēng)機(jī)推力的要求(即風(fēng)機(jī)出口氣流噴射速度的要求)以及所需通風(fēng)量(即風(fēng)機(jī)直徑)的要求。

來源：佳工機(jī)電網(wǎng)

摘要：合適的擴(kuò)壓角對(duì)于風(fēng)洞的設(shè)計(jì)十分重要。本文綜合考慮擴(kuò)壓段擴(kuò)壓效率和擴(kuò)壓段尺寸等因素，通過Matlab數(shù)值分析計(jì)算得出理論最佳擴(kuò)壓角。在保持?jǐn)U壓效率不減少的情況下，增大擴(kuò)壓角，并最終取得一個(gè)高擴(kuò)壓效率、合理尺寸及低耗材的擴(kuò)壓段設(shè)計(jì)。結(jié)合實(shí)例，加以演示，給出風(fēng)洞擴(kuò)壓段擴(kuò)壓角的最佳選取方法。
關(guān)鍵詞：低速風(fēng)洞；擴(kuò)壓段；擴(kuò)壓角；最優(yōu)角度；優(yōu)化設(shè)計(jì)
0引言
　　擴(kuò)壓段，也稱為擴(kuò)壓器或擴(kuò)散段，其作用是將氣流的動(dòng)能轉(zhuǎn)變成為壓力能。從試驗(yàn)段流出的氣流，一般來說速度很大。由于風(fēng)洞的損失與洞內(nèi)氣流速度的二次方成正比，所以,試驗(yàn)段氣流速度必須盡量降低，從而降低氣流在風(fēng)洞中的損失，進(jìn)而降低風(fēng)洞所需的功率。決定擴(kuò)壓段設(shè)計(jì)優(yōu)劣的因素有兩個(gè)：一是擴(kuò)壓比，即出口截面積與進(jìn)口截面積之比；二是擴(kuò)散角的選取。通常擴(kuò)壓段的進(jìn)口截面積由試驗(yàn)段的尺寸來決定，而擴(kuò)壓段的出口截面積與風(fēng)洞中風(fēng)源的尺寸相關(guān)。所以，一個(gè)好的擴(kuò)壓段設(shè)計(jì)方案，很大程度上取決于擴(kuò)壓角的設(shè)計(jì)。教科書上建議按擴(kuò)壓段的平均雷諾數(shù)選取，一般取5°～8°之間[1]。但對(duì)于稍大的風(fēng)洞，擴(kuò)壓角每1°的變化，就可能引起擴(kuò)壓段長(zhǎng)度尺寸的變化。因此，給出一種合理的擴(kuò)壓角度選取的方法是很有必要的。
1理論最佳擴(kuò)壓角的選取
　　氣流在擴(kuò)壓段擴(kuò)壓過程中產(chǎn)生損失，表示擴(kuò)壓段擴(kuò)壓性能的好壞用擴(kuò)壓效率表示。下面簡(jiǎn)單闡述擴(kuò)壓段的損失和擴(kuò)壓效率的表示，進(jìn)一步分析擴(kuò)壓效率，選取擴(kuò)壓效率最大的角，即理論最佳擴(kuò)壓角。
1.1擴(kuò)壓段的損失
　　擴(kuò)散段氣流在擴(kuò)壓的同時(shí)，自身也會(huì)產(chǎn)生損失。其損失主要包括兩部分，一是氣流的摩擦損失、二是擴(kuò)壓損失，見圖1和圖2[2]。


　　觀察摩擦損失：
對(duì)擴(kuò)散管段上的dx上的摩擦損失積分，可計(jì)算得到擴(kuò)壓管段上的總壓力損失為：



　　由于界面是正方形，故其中當(dāng)量直徑D近似為風(fēng)洞擴(kuò)散段的單邊長(zhǎng)。當(dāng)取定擴(kuò)散角時(shí)，根據(jù)流量守恒定律，有V=V1(D1/D)2，取λ為整個(gè)擴(kuò)壓段的平均損失系數(shù)。最后可得：



　　由式（2）和式（3）可見，當(dāng)擴(kuò)壓段出口截面與進(jìn)口截面一定時(shí)，即擴(kuò)散比一定的時(shí)候，摩擦損失隨著擴(kuò)散角α的減小而增加。擴(kuò)散損失隨著擴(kuò)散角的增大而增大。綜合上述兩項(xiàng)損失，可得氣流在擴(kuò)壓段擴(kuò)壓過程中產(chǎn)生的損失總和為：



1.2擴(kuò)壓效率
　　引入壓力損失系數(shù)K，其定義為氣流在擴(kuò)壓段擴(kuò)壓過程中產(chǎn)生的損失與擴(kuò)散段進(jìn)口氣流動(dòng)能的比值，即：



　　由上式可以看出，K隨擴(kuò)壓角先減小后增大。同時(shí)，K與沿程阻力系數(shù)λ也有密切關(guān)系，當(dāng)其它參數(shù)一定時(shí)，不同的λ得出的K曲線也不同，即不同的沿程阻力系數(shù)λ對(duì)應(yīng)著不同的擴(kuò)壓損失的最小角度α，在{1-(D1/D2)4}=1的情況下，可得出不同沿程損失系數(shù)的K曲線，見圖3。



　　由上圖可以看出：沿程損失系數(shù)與材料表面粗糙度和雷諾數(shù)有關(guān)，材料表面粗糙度越小，雷諾數(shù)越大，則在其他情況相同的條件下?lián)p失系數(shù)越小。擴(kuò)壓損失的最小角度αmin就越小。
　　擴(kuò)壓段擴(kuò)壓性能的好壞用擴(kuò)壓效率表示，其定義為擴(kuò)壓段壓力的提高量與動(dòng)能損失量之比，簡(jiǎn)化后為：



　　由上式可知，K越小，則擴(kuò)壓效率越大，風(fēng)洞擴(kuò)壓段的設(shè)計(jì)就越優(yōu)越。由上面的討論中可知，當(dāng)擴(kuò)壓角為αmin時(shí)，K最小，這時(shí)擴(kuò)壓效率η最大，故理論最佳擴(kuò)壓角即為αmin。
2實(shí)際最佳擴(kuò)壓角的選取
　　以上計(jì)算得出的是理論擴(kuò)壓角，但是否應(yīng)該將其直接作為擴(kuò)壓段的設(shè)計(jì)角度，下面討論這個(gè)問題。
　　采用擴(kuò)壓段的目的是為了降低風(fēng)洞內(nèi)氣流的損失，從而降低風(fēng)機(jī)功率，節(jié)約能耗。但設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該考慮到風(fēng)洞的尺寸和耗材。在進(jìn)口截面與出口截面選定的情況下，選擇三維擴(kuò)壓形式的擴(kuò)壓段[3]。擴(kuò)壓角與擴(kuò)壓段長(zhǎng)度有如下關(guān)系：


　　分析可知，在小α下，擴(kuò)壓段可能會(huì)做得很長(zhǎng)，但α每增加1°，擴(kuò)壓段便可縮短1～2m。這對(duì)控制風(fēng)洞尺寸和節(jié)省材料是很必要的。而分析擴(kuò)壓效率的表達(dá)式，可知擴(kuò)壓角在最小擴(kuò)壓角αmin左右做小范圍變動(dòng)時(shí)，擴(kuò)壓效率下降不明顯。綜合考慮能量損失與耗材和風(fēng)洞尺寸結(jié)構(gòu)，故在理想擴(kuò)壓角度的基礎(chǔ)上應(yīng)當(dāng)適當(dāng)擴(kuò)大擴(kuò)壓角。但增量應(yīng)控制在一定范圍內(nèi)：一是擴(kuò)壓角過大，擴(kuò)壓效率就會(huì)下降的比較明顯；二是擴(kuò)壓角過大，氣流在擴(kuò)散段內(nèi)會(huì)發(fā)生氣流分離，進(jìn)而使氣流在擴(kuò)散段中產(chǎn)生很大的能量損失，還會(huì)對(duì)風(fēng)洞產(chǎn)生振動(dòng)，并且會(huì)出現(xiàn)較大的噪聲。試驗(yàn)表明：一般對(duì)于可壓縮流體擴(kuò)壓角控制在6°～7°以內(nèi)，不可壓縮流體擴(kuò)壓角控制在8°～10°以內(nèi)，則氣流[4]不會(huì)產(chǎn)生分離。有資料為了防止氣流分離，建議擴(kuò)壓半角控制在3.5°以內(nèi)[5]，但對(duì)于低速風(fēng)洞，由于馬赫數(shù)很小，氣流可看作不可壓縮流體。
3實(shí)例演示
　　對(duì)于本示例風(fēng)洞,出口當(dāng)量直徑與進(jìn)口當(dāng)量直徑之比已經(jīng)確定，進(jìn)口截面為1m×1m，出口截面為2m×2m，擴(kuò)壓比為D1/D2=1/4，材料相對(duì)粗糙度為6μm，從而平均沿程損失系數(shù)也可給定，計(jì)算λ＝0.012。進(jìn)口氣流速度為60m/s�？勺鞒鲂�率曲線見圖４，可得到理論擴(kuò)壓損失的最小角度為αmin＝5.8°。
　　由圖４可知，擴(kuò)壓效率最高為94%，在擴(kuò)壓角適當(dāng)增大0～4°范圍內(nèi)，不會(huì)出現(xiàn)氣流分離，擴(kuò)壓效率仍能保持在93%以上。而由擴(kuò)壓段長(zhǎng)度與擴(kuò)壓段擴(kuò)壓角的關(guān)系圖（圖５）可以看出，在擴(kuò)壓角擴(kuò)大2°時(shí)，擴(kuò)壓段長(zhǎng)度可以縮短2.5m,而此時(shí)擴(kuò)壓角為8°。對(duì)于平均長(zhǎng)度為37.5m的風(fēng)洞，平均馬赫數(shù)約為0.1，可作為不可壓縮流體[6]。
　　綜上所述，進(jìn)口截面為1m×1m，出口截面2m×2m，選取擴(kuò)壓段擴(kuò)壓角為8°，擴(kuò)壓段長(zhǎng)度為7ｍ，則可在擴(kuò)壓效率達(dá)到93.5%左右的情況下，節(jié)省材料，控制尺寸，是比較優(yōu)化的設(shè)計(jì)。




4仿真分析
　　使用Fluent流體仿真對(duì)上述擴(kuò)壓段進(jìn)行分析，尺寸結(jié)構(gòu)見圖３。實(shí)例演示中設(shè)計(jì)，風(fēng)洞材料為鋼板，查得進(jìn)口鋼板邊界粗糙度為6μm，粗糙度常數(shù)取0.5,進(jìn)口風(fēng)速為60m/s。觀察其負(fù)靜壓梯度特性，試驗(yàn)結(jié)果見圖６,可知其壓力梯度分布均勻，無漩渦產(chǎn)生。經(jīng)試驗(yàn)?zāi)�擬，進(jìn)口壓力為-227.52743Pa，出口壓力為1504.5981Pa，計(jì)算得出進(jìn)出口壓力差為1732.12553Pa。其擴(kuò)壓效率為89.498%,與理論計(jì)算相差4%左右，這可能是由于動(dòng)力粘度和空氣密度取值存在誤差等原因造成�？紤]這一因素后，可以看出，理論計(jì)算的結(jié)果與實(shí)際是比較相符合的。



5結(jié)論
　　1）本文對(duì)擴(kuò)壓段擴(kuò)壓角的選取做了一個(gè)討論，簡(jiǎn)單闡述理論最佳擴(kuò)壓角的計(jì)算方法。
　　2）在實(shí)際設(shè)計(jì)過程中，理論最佳擴(kuò)壓角并不是實(shí)際所選的最優(yōu)擴(kuò)壓段設(shè)計(jì)角度，而是應(yīng)該在此基礎(chǔ)上進(jìn)行一個(gè)適當(dāng)?shù)臄U(kuò)大。故本文給出了低速風(fēng)洞擴(kuò)壓段實(shí)際擴(kuò)壓角選取的一個(gè)方法，即在理論擴(kuò)壓角的基礎(chǔ)上，結(jié)合擴(kuò)壓效率曲線與最小氣流分離角，適當(dāng)擴(kuò)大擴(kuò)壓角，可得出既有高擴(kuò)壓效率，又能有效控制尺寸的最佳擴(kuò)壓段設(shè)計(jì)角度。
　　3）結(jié)合實(shí)例，演示風(fēng)洞選取實(shí)際最佳擴(kuò)壓角的一個(gè)方法。使用Fluent流體仿真進(jìn)行分析，證明設(shè)計(jì)擴(kuò)壓段壓力梯度分布均勻，無漩渦產(chǎn)生。

參考文獻(xiàn)

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[3]伍榮林,王振羽.風(fēng)洞

屋頂負(fù)壓風(fēng)機(jī)
車間通風(fēng)降溫
負(fù)壓風(fēng)機(jī)生產(chǎn)廠家

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